"Nối mạch" giao thông ĐBSCL- mệnh lệnh từ thực tế

Sau khi khánh thành cầu Mỹ Thuận (2000), phải mất 10 năm sau mới có cầu Cần Thơ.

Giao thông (GT) có vai trò đặc biệt quan trọng trong phát triển kinh tế- xã hội, nhưng tại ĐBSCL- vùng đất với hơn 20 triệu dân thì việc khai thác lợi thế này chưa đúng với tiềm năng. 20 năm kể từ sau khi cầu Mỹ Thuận nối nhịp đôi bờ, rồi cầu Cần Thơ, cầu Rạch Miễu,… lần lượt hoàn thành, giao thông đồng bằng đã có những bước tiến đáng kể.

Song, đường đến đồng bằng vẫn trong tình trạng “thông” mà chưa “thoáng”- đầu tư chưa đồng bộ, chưa theo kịp nhu cầu thực tế nên vẫn là điểm nghẽn cho sự phát triển xứng tầm.

Để ĐBSCL sớm trở thành trung tâm kinh tế- văn hóa phát triển của cả nước và tạo “động lực”, “đột phá”, “cửa ngõ chiến lược”... như quy hoạch định hướng phát triển GT vận tải vùng đến năm 2020, tầm nhìn 2030, rất cần làn gió mới trong hoạch định và thực thi chính sách. “Nối mạch” GT đồng bằng, đảm bảo đồng bộ, hiện đại, bền vững và tăng cường kết nối đang là mệnh lệnh từ thực tế hôm nay mà cả tương lai.

Kỳ 1: Giao thông đồng bằng- “chiếc áo quá chật”

Mỗi năm, ĐBSCL đóng góp khoảng 90% sản lượng gạo, 65% thủy sản, 70% trái cây cho xuất khẩu của cả nước... Thế nhưng, thu ngân sách 13 tỉnh- thành khu vực này chỉ bằng tỉnh Bình Dương (khoảng 50.000 tỷ đồng). Theo các chuyên gia kinh tế, nguyên nhân một phần do hạ tầng GT không đáp ứng.

Bớt lụy đò nhưng… lụy đường

Từ sự kiện cách đây 20 năm- ngày 21/5/2000, cầu Mỹ Thuận được khánh thành- cây cầu dây văng đầu tiên vượt sông Tiền, cây cầu lớn nhất Đông Nam Á thời đó;  người miền Tây Nam Bộ lại hân hoan biết bao khi có thêm cầu Cần Thơ, Rạch Miễu, Cổ Chiên, Cao Lãnh và gần đây là Vàm Cống...

Mỗi cây cầu tiếp tục vượt sông lớn như mạch máu chảy trong cơ thể đồng bằng. Thế nhưng, chừng ấy công trình cho 13 tỉnh- thành xem ra vẫn chưa đáp ứng đủ.

Trong những cuộc họp Quốc hội gần đây, nhiều đại biểu hay nhắc đến cụm từ “chậm chạp”, “ì ạch”, “kìm hãm sự phát triển”... mỗi khi nói về thực trạng GT vùng này trong kết nối, nhất là kết nối với TP Hồ Chí Minh- trung tâm kinh tế- xã hội lớn nhất nhì cả nước.

Còn thực tế, ai một lần về miền Tây sẽ chung cảm nhận “tuy gần mà xa”, với 2 tuyến chính là QL1 và cao tốc TP Hồ Chí Minh- Trung Lương. Trong khi QL1 khá hẹp thì đường cao tốc mới chỉ dài 40km, khi đến Tiền Giang vẫn phải trở về với QL1.

Dù vẫn còn nhiều tuyến khác nhưng khá xa, không thuận tiện nên đây vẫn được xem là 2 đường “độc đạo” và thường có một điểm chung là kẹt xe, nhất là vào các ngày nghỉ, lễ tết.

Bộ GT- Vận tải nhận định, mạng lưới đường bộ ĐBSCL đã hình các trục đường ngang, dọc phù hợp với quy hoạch, song nhiều tuyến chính đã “già nua”, xuống cấp, nhất là đoạn qua tỉnh Tiền Giang hiện vẫn còn nhiều cầu hẹp, tiềm ẩn nguy cơ về ùn tắc và tai nạn GT.

QL54 dài 155km nối liền 3 tỉnh Đồng Tháp, Vĩnh Long và Trà Vinh. Trong khi đoạn qua tỉnh Trà Vinh (khoảng 77km); Đồng Tháp (khoảng 31km) đã được nâng cấp, thì đoạn qua Vĩnh Long (hơn 50km), có mặt đường chỉ khoảng 6m, lưu lượng phương tiện ngày càng tăng, nhất là các loại xe tải vận chuyển hàng hóa kết nối giao thương tạo thành nút thắt cổ chai.

Một lãnh đạo TX Bình Minh cho biết, do quốc lộ này chật hẹp, xe tải trọng lớn không tiện vào nên đa phần các công ty thu mua nông sản đặt trụ sở và phương tiện trên QL1. Người dân bán nông sản phải chịu phí “tăng bo”, khấu trừ vào giá mua, chịu nhiều thiệt thòi.

Còn theo nhiều chuyên gia, hạ tầng GT yếu kém cũng là nguyên nhân khiến khu vực này khó thu hút đầu tư, hạn chế cạnh tranh của doanh nghiệp, mà thống kê có đến khoảng 37% doanh nghiệp ở ĐBSCL bị hư hại sản phẩm do chất lượng đường sá kém.

Theo TS. Võ Hùng Dũng- nguyên Giám đốc Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam- Chi nhánh Cần Thơ, so sánh nếu năm 1990, GDP vùng ĐBSCL cao gấp rưỡi TP Hồ Chí Minh, thì 20 năm sau tăng trưởng này đã đảo ngược.

Cũng chính khó khăn này mà từ nhiều năm nay, các khu công nghiệp ở Sóc Trăng, Bạc Liêu, Cà Mau khó thu hút đầu tư. Tăng trưởng vùng đang chậm và chững lại nên nguy cơ tiếp tục là “vùng trũng”.

Đầu tư còn “khiêm tốn”

Nhiều tuyến quốc lộ qua ĐBSCL nhỏ, hẹp. (Trong ảnh QL30 nối An Thái Trung- Cao Lãnh ( Đồng Tháp) đang được nâng cấp).

Thực hiện Nghị quyết 120/NQ-CP của Chính phủ về phát triển bền vững ĐBSCL thích ứng với biến đổi khí hậu, từ năm 2017 đến nay, Quốc hội, Chính phủ đã đồng ý bố trí nguồn vốn lớn để triển khai các dự án GT khu vực này. Dù vậy, việc các dự án chậm triển khai hoặc thi công chậm tiến độ đã ảnh hưởng rất nhiều đến GT kết nối vùng này.

Theo Bộ GT- Vận tải, tổng vốn đầu tư cho hạ tầng GT ĐBSCL giai đoạn 2011-2015 là 67.552 tỷ đồng (chiếm 12,2% cả nước), giai đoạn 2016- 2020 khá hơn 65.000 tỷ đồng (chiếm 15,5% cả nước) nhưng vẫn được xem là hạn chế, dẫn đến nhiều dự án trọng điểm chưa hình thành, nhất là các trục kết nối với TP Hồ Chí Minh trong phát triển.

Sau khi khánh thành cầu Mỹ Thuận, phải mất 10 năm sau mới có cầu Cần Thơ và dự kiến sẽ mất thêm 10 năm nữa mới có đường cao tốc đoạn Trung Lương- Cần Thơ.

Song, thực tế đã hơn 10 năm nhưng tuyến cao tốc này vẫn chưa hoàn thành, thậm chí một số đoạn chỉ mới giải phóng mặt bằng. Chính sự trì trệ về kết cấu hạ tầng khiến thu hút đầu tư vào vùng ĐBSCL gặp nhiều khó khăn.

Bộ trưởng GT- Vận tải Nguyễn Văn Thể nhìn nhận, qua 2 năm thực hiện Nghị quyết 120, đã hoàn thành nhiều dự án và đưa vào sử dụng. Điển hình như cầu Vàm Cống, Cao Lãnh. Bên cạnh, đã tham mưu với Chính phủ, Quốc hội và bố trí được 10.600 tỷ đồng để thực hiện một số dự án mới như: QL30, 57, 53, cầu Mỹ Thuận 2… Tuy nhiên, kết quả vẫn cảm thấy chưa hài lòng.

Ủy viên Bộ Chính trị, Bí thư Thành ủy TP Hồ Chí Minh- Nguyễn Thiện Nhân chỉ 3 nguyên nhân hạ tầng GT kết nối giữa ÐBSCL với TP Hồ Chí Minh yếu và thiếu: Thứ nhất, do nhận thức về vai trò của ÐBSCL đối với phát triển của TP Hồ Chí Minh và vai trò của TP Hồ Chí Minh đối với phát triển ÐBSCL chưa đầy đủ, thiếu sự phối hợp và chưa tập trung vào các dự án trọng điểm cho cả vùng và TP Hồ Chí Minh.

Thứ hai, do đầu tư từ ngân sách không tương xứng với sự phát triển kinh tế của ÐBSCL và TP Hồ Chí Minh.

Quy mô kinh tế của ÐBSCL và TP Hồ Chí Minh (GRDP) chiếm 42% cả nước, song đầu tư cho GT thời kỳ 2011- 2015 chỉ chiếm 20% đầu tư cả nước, còn thời kỳ 2016- 2020 chỉ chiếm khoảng 26% đầu tư cả nước.

Thứ ba, mức độ xã hội hóa cho đầu tư hạ tầng GT ở 2 khu vực này rất thấp, chỉ chiếm khoảng 4% tổng mức đầu tư, cũng khiến hạ tầng GT trong vùng ngày càng yếu, thiếu và  trở nên quá tải.

Kỳ 2: Nghẽn giao thông, lực cản phát triển kinh tế

Bài, ảnh: HOÀNG MINH